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07-07-2016

I MOTORI DIESEL EA189 E LE EMISSIONI DI OSSIDI DI AZOTO
Il più grande scandalo dell’anno (o forse, bisognerebbe dire, del secolo) scoppia quasi per caso. Sulla ‘scia’ di un’indagine - non a caso battezzata ‘dal laboratorio alla strada’ -  svolta nel 2014 che poneva a confronto i dati ufficiali e quelli reali sui consumi e le emissioni di CO2 degli autoveicoli – da cui emergeva un dato alquanto sorprendente: le emissioni di CO2 (e il consumo di carburante) durante i test di funzionamento ‘di tutti i giorni’ erano in media più di un terzo superiori ai valori di certificazione ottenuti, dagli stessi veicoli, dai laboratori di omologazione - l'ICCT l’International Council on Clean Transportation, incarica il Centro per Combustibili alternativi, Motori ed Emissioni (CAFEE) della West Virginia University, di condurre test sulle emissioni di ossidi di azoto (NOx), pericolosissimi per la salute umana, di quindici autoveicoli diesel leggeri (light-duty diesel), dodici dei quali certificati a  norma ‘Euro 6’ e tre a norma  ‘Tier 2 Bin 5 /ULEV II’ (ovvero gli standard di emissioni imposti ai produttori di autoveicoli, rispettivamente, negli U.S.A. e in California, che sono notoriamente più rigorosi dell’Euro).

Utilizzando sistemi di misurazione delle emissioni portatili (PEMS), durante oltre 97 viaggi, per un totale di più di 140 ore di funzionamento e 6.400 chilometri percorsi, l’indagine determina che, in media, le emissioni reali di NOx prodotte dai veicoli testati, sono risultate circa sette volte superiori ai limiti stabiliti dalla norma Euro. Lo studio documenta, quindi, una grande discrepanza esistente tra le emissioni ossidi di azoto (NOx), certificate dalle varie autorità statali, al termine di procedimenti di omologa delle vetture esaminate e le emissioni reali registrate nel funzionamento ‘di tutti i giorni’ dei medesimi veicoli.

In particolare, l’attenzione degli analisti dell’ICCT si catalizza sui risultati di due modelli Volkswagen (Jetta e Passat); al termine delle prove su queste due vetture motorizzate con il propulsore diesel EA 189 T.D. 2.0, condotte su cinque percorsi stradali predefiniti, classificati in base alle loro condizioni di guida predominanti (autostradali, urbani / suburbani, rurale e in discesa è emerso che gli ossidi di azoto (NOx) prodotti dalla Jetta avrebbero superato il limite di emissioni stabilito dalle norme statunitensi (US- EPA Tier2-Bin5) da 15 a 35 volte; mentre le emissioni della Passat,  sarebbero state da 5 a 20 volte sopra lo standard.

Dati alla mano, l’ICCT sollecita la United States Environmental Protection Agency – EPA, l’agenzia federale statunitense per la protezione dell’ambiente – a effettuare controlli sui veicoli diesel prodotti dalla casa automobilistica con sede a Wolfsburg. Nel maggio del 2014, l’EPA chiede ufficialmente alla Volkswagen di indagare e risolvere i problemi di superamento delle emissioni emerse nei test ICCT. Inizialmente, l’azienda tedesca avrebbe comunicato di aver individuato il problema e di avervi posto rimedio; ma, altri test condotti nei mesi successivi su Passat, Golf e Audi A3, avrebbero rilevato ancora superamenti effettivi degli standard di emissione e dunque nuove discrepanze rispetto ai dati ufficiali ottenuti durante le prove in laboratorio per l’omologa dei predetti veicoli. Tanto basta all’EPA, per chiedere nuovamente a Volkswagen di spiegare i risultati di alcuni test indipendenti sulle emissioni effettuati su quei modelli di autovetture vendute tra il 2009 e il 2015. Analogamente, in pari data, anche il California Air Resources Board – CARB, dipartimento interno dell’agenzia per la protezione dell’ambiente dello Stato della California (California Environmental Protection Agency, - CalEPA), inviava una lettera di richiamo ufficiale a Volkswagen AG, Audi AG e Volkswagen Group of America, in cui invitava le carmaker tedesche a cooperare con le investigazioni avviate dall’agenzia sulla regolarità della certificazione di alcuni modelli con motori diesel da 2.0 litri. Nell’ambito di questa procedura di confronto tra staff dell’Agenzia californiana e della casa automobilistica, Volkswagen avrebbe ammesso la produzione di veicoli diesel dotati di un sistema informatico, capace di bypassare e rendere inoperativi i sistemi di controllo delle emissioni di gas combusto sprigionati dai veicoli in questione.

Il 18 settembre 2015, l’EPA invia a Volkswagen AG, Audi AG e Volkswagen Group of America, una Notifica di Violazione (NOV) della normativa statale in materia di prevenzione dell’inquinamento atmosferico (Clean Air Act), accusando le aziende di avere montato su alcuni loro modelli diesel un sistema di manipolazione (defeat device) in grado di attivarsi autonomamente quando vengono effettuati i controlli in laboratorio sulle emissioni sul veicolo. Secondo l’atto di accusa formulato dall’EPA, in alcuni casi questa soluzione avrebbe permesso di mascherare durante i test la produzione di inquinanti tra le 10 e le 40 volte superiori rispetto ai limiti consentiti.

Il 25 settembre 2015, il CEO di Volkswagen AG, Martin Winterkorn, annunciando le sue dimissioni, ammette che, dal 2009, la casa automobilistica tedesca era solita inserire un software nelle centraline delle vetture diesel prodotte, capace di "leggere" i movimenti dello sterzo e dei pedali di solito effettuati da chi svolge i test anti-smog e di ridurre automaticamente le prestazioni del motore e gli altri parametri, in modo tale che le emissioni dei gas risultassero entro i limiti stabiliti dalle normative statali, così falsando, di fatto, i livelli effettivi dell’inquinamento su strada.

Il Ministro dei trasporti tedesco annuncia che il problema legato alle auto Volkswagen “truccate” non riguarda solo i modelli venduti negli Stati Uniti, ma anche diverse automobili vendute in Europa. L’Ufficio automobilistico federale tedesco (KBA) concede al gruppo di Wolfsburg fino a novembre per individuare e illustrare, nel dettaglio, le soluzioni tecniche individuate per normalizzare i propri veicoli. Il 25 novembre 2015 Volkswagen rende noto di aver individuato le soluzioni tecniche definitive per eliminare i difetti su alcuni dei motori diesel EA189:

- sulle vetture motorizzate con propulsori EA189 diesel, 1.6 di cilindrata, verrà installato un “trasformatore di flusso”, una griglia che dovrebbe ridurre la formazione di vortici d’aria, consentendo di introdurre la quantità giusta di aria aspirata nel processo di combustione ed conseguentemente abbassare  i livelli di ossidi di azoto presenti nei gas di scarico;

- sulle vetture motorizzate con propulsori EA189 diesel, 2.0 di cilindrata sarà invece effettuato un aggiornamento del software, di cui però non sono stati forniti dettagli tecnici maggiori.

Alla fine di novembre sono state presentate all’Agenzia tedesca anche le misure relative al motore Diesel 1.2 litri 3 cilindri.

IL DIESELGATE SI ALLARGA: I MOTORI V6 3.0 LITRI
Il 3 novembre scorso l’EPA – Agenzia Federale Americana per la protezione dell’ambiente – ha inviato a Volkswagen (e, questa volta, anche a Audi e a Porsche) una nuova Notifica di Violazione  della legge statunitense in materia di inquinamento atmosferico - Clean Air Act –, con cui contesta al gruppo di Wolfsburg di aver installato il "solito" software che inganna i test per l’omologazione delle emissioni di gas di scarico – sempre i "famigerati" ossidi di azoto (NOx) - anche su un altro motore diesel, il V6 3.0 litri, con cui, tra il 2014 e il 2016, sono stati e saranno equipaggiati svariati veicoli prodotti da Volkswagen e Audi.

Anche l'ARB - l'agenzia per la qualità dell'aria della California -  ha messo sotto inchiesta Vw in relazione alle emissioni effettive di questi stessi propulsori.

Volkswagen, ad oggi, non ha fatto nessuna ammissione su questa nuova contestazione,. Anzi. La casa tedesca, nega di aver installato il software incriminato su questi altri propulsori, sostenendo che i dispositivi ausiliari di controllo delle emissioni (Auxiliary Emission Control Devices - AECD ) individuati dai tecnici dell’EPA - la cui presenza non dichiarata al momento dei test di omologazione costituisce una delle contestazioni mosse al costruttore nella Notifica di Violazione del 3 novembre - non sono - come il software installato sui motori EA189 1.2, 1.6 e 2.0 litri -  un defeat device cioè un dispositivo che ha la funzione di ingannare i  rilevatori di emissioni utilizzati nei test di laboratorio dell’EPA; bensì sono dei sistemi approvati dalle leggi federali statunitensi e californiane, in quanto servono per rilevare la temperatura all’interno del sistema di pulizia dei gas di scarico o per evitare il deposito di idrocarburi incombusti nei catalizzatori Ad-blu e SCR.

Nell’ottica di cooperazione con gli uffici investigativi dell’EPA e del CARB, Volkswagen si è impegnata a ridefinire nel dettaglio le descrizioni di questi dispositivi ausiliari e a sottoporre alle medesime agenzie  i parametri modificati del software di gestione di questo motore per ottenere una nuova certificazione.

IL DIESELGATE ANCHE SUI CO2

Altra novità arriva dalla stessa Volkswagen che ha dichiarato di aver individuato, durante il processo di controllo sui livelli di ossidi di azoto emessi dai motori EA189, alcuni errori nei valori dei consumi di carburante e delle emissioni, questa volta di Co2, dichiarati con riferimento ad alcuni modelli recentemente prodotti dal Gruppo di Wolsburg (Model Year 2016*) equipaggiati non solo con motori diesel, ma anche a benzina. Il costruttore ha dichiarato che entro il natale 2015 verrà affidata ad un laboratorio tecnico ‘neutrale’ il compito di verificare se le misurazioni fatte dal produttore  risultino corrette e se dunque questi scostamenti vi siano con riferimento ai 9 modelli in questione. Se risulteranno confermati i dati originariamente indicati, le auto verranno regolarmente immatricolate e vendute senza alcuna restrizione. se invece gli scostamenti fossero confermati, il produttore adeguerà i dati nel corso dei processi normali di produzione; senza che sia quindi necessaria alcuna modifica ai sistemi hardware o software dei predetti veicoli, ma semplicemente adeguando i cataloghi ufficiali. La stessa indagine svolta sui veicoli Volkswagen è stata avviata anche in Audi, Skoda e Seat.
La stessa casa tesca si è poi ‘premurata’ di affermare che i dati sui consumi reali dei clienti non cambiano e che non sarà necessario apportare modifiche tecniche ai veicoli. Non è chiaro tuttavia di quale genere di errore si sia trattato, se di misurazione iniziale o di indicazione sui documenti ufficiali;se il processo di revisione interno sia stato condotto con test di laboratorio o con test su strada, i soli a poter fornire dati certi sui reali consumi ed emissioni; né è stato detto se questa errata indicazione ‘a catalogo’ abbia riguardato non solo i model year 2016 e quindi veicoli euro 6, ma nach ei precedenti veicoli euro 5.
I risultati dell’indagine sono stati presentati anche alla KBA, l’Agenzia tedesca competente a rilasciare, anche per gli altri Paesi UE, l’omologazione delle vetture prodotte.  comunicati ufficiali della casa tedesca come un errore nei dati relativi ai consumi.

*Il termine Model Year (abbreviato anche MY) - che letteralmente significa "anno del modello" - è un termine che sta a identificare l'anno per il quale il modello è stato concepito.  Il Model Year di una vettura però non per forza coincide con l'anno di produzione e commercializzazione; alcuni modelli, soprattutto in America, possono venire immatricolati e prodotti anche nel terzo trimestre dell'anno precedente del MY dichiarato. Questo divario di tempo è giustificato dal fatto che ai produttori possono capitare imprevisti che ritardano l'effettiva messa in comemrcio del modello e quindi le operazioni di ‘lancio’ sul mercato del modello vengono fatte spesso con largo anticipo rispetto alla data di effettiva immatricolazione. Ovviamente questa strategia è stata anche utilizzata, in modo completamente ingiustificato, dal marketing soprattutto in Europa dove aggiornamenti di modelli esistenti, che spesso non sono né restyling né semplici lifting, ma solo operazioni pubblicitarie o legate alla vendita (nuovi colori, nuovi accessori ecc.), vengono venduti con la dicitura Model Year dell'anno successivo anche dall'estate dell'anno precedente, senza una vera giustificazione o una spiegazione logica. Tuttavia nei casi dove il termine viene usato correttamente, con tale dicitura si identifica l'anno per il quale il modello è stato progettato.

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